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aerial view of a large container ship in the Red Sea

Mar R(M)osso, come questa crisi sta influenzando il commercio marittimo

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Un mare in tempesta

Le ultime settimane si confermano più calde che mai in Medio Oriente e questo ce lo testimoniano gli attacchi degli Houthi che, dopo l'esplosione del conflitto tra Hamas e Israele, hanno ulteriormente aumentato la tensione in una delle zone più importanti del mondo per il commercio, il Mar Rosso. Questa area non ha bisogno di presentazioni, collega il Golfo di Aden e, di conseguenza, il Mar Arabico con il Canale di Suez, fornendo un'alternativa vitale per il commercio mondiale, una tratta che agevola il traffico di merci tra Asia, Africa ed Europa. Lo spazio particolarmente interessato è lo stretto di Bab el Mandeb, largo circa 40 km e lungo 130 km che separa il Corno d'Africa dalla punta meridionale della penisola arabica, questo costituisce in pratica l'ingresso meridionale del Mar Rosso e data la sua posizione strategica, Bab el Mandeb catalizza gli interessi globali di molti paesi. Per questo motivo saranno molte le nazioni che soffriranno per i problemi e i rallentamenti nell'area descritta. Tuttavia, alcuni potenze, come Cina e Russia (nonostante alcuni attacchi alle navi di quest’ultima), sembrano "contente" di vedere gli Houthi causare problemi all'Occidente, in particolar modo all'Europa che, al momento, si trova metaforicamente con un cappio al collo e con l'unica possibilità di risolvere l'impasse attraverso l'approvvigionamento via pipeline dall'Arabia Saudita. Ma proviamo ad approfondire e a leggere i dati a nostra disposizione.

Un mare di dati

I numeri non mentono quasi mai ed essi a oggi non fanno che confermare l'importanza del Mar Rosso, infatti circa il 12% del commercio marittimo di petrolio passa attraverso questo mare, senza contare distillati e semilavorati. Inoltre, l'8% del grano globale, l'8.5% del gas naturale liquefatto (LNG) e, in generale, il 30% dei beni di consumo globali transita attraverso questa regione. Solo nell'ultimo anno, la zona ha acquisito ancora più importanza e crucialità a causa del conflitto in Ucraina, infatti le sanzioni imposte dai paesi europei hanno generato un cambio di destinazione per il petrolio russo, spostandolo dal Mar Morto all'Asia. Anche in questo caso i dati ci confermano quanto affermato, prima dell'attacco, la media dei barili di passaggio era di circa 250k, sebbene possa sembrare strano parlare di una media di barili. Tuttavia, oggi questa cifra ha raggiunto quasi 1,7 milioni di barili al giorno, rappresentando un aumento vertiginoso dell'attività con conseguente incremento della quota di mercato russo in Asia a discapito dei paesi arabi, che hanno dovuto assorbire la domanda europea. Ma non solo, a questo dobbiamo aggiungere un aumento del passaggio di minerali e materie prime, inclusi i famosi minerali green, provenienti dall'Africa in direzione cinese. Infine, la siccità che ha colpito il Canale di Panama, dove numerose imbarcazioni destinate alla costa orientale degli Stati Uniti sono state deviate attraverso il Canale di Suez, ha generato un incremento del traffico lungo questa arteria navigabile. Ed è anche per queste ragioni che evidenziamo che la Q8 ha appena commissionato la costruzione della più grande raffineria del Medio Oriente.

Quali effetti aspettarci dalla crisi

Dopo l'attacco diretto alla Galaxy Leader, una nave container collegata a un uomo d'affari israeliano, definendo l'atto come a supporto della causa di Hamas (che era in guerra da 100 giorni) contro Israele, la tensione nello stretto è aumentata vertiginosamente. Alcuni armatori, come Maersk, inizialmente avevano sottovalutato la minaccia degli Houthi, probabilmente non conoscendo l'ostinazione e la storia di resistenza di questa minoranza yemenita in quanto poco dopo l'attacco, il transito era stato ripristinato grazie alla scorta fornita dalle navi americane, ma passato dicembre si è dovuto porre un fermo alla tratta e valutare alternative. Questa situazione, col passare del tempo, ha portato altre navi ad essere colpite o minacciate, causando così ritardi e un clima più che teso per il trasporto marittimo, nonchè un impasse politico. Questi eventi stanno naturalmente impattando il commercio globale e ridefinendo le strategie/rotte di trasporto internazionale e gli effetti più diretti, al momento, sono l'aumento del costo del trasporto e il ritardo nella consegna delle merci. Sempre più navi, infatti, stanno optando per l'utilizzo della vecchia rotta Pre-Suez, come testimoniato dall'ingente numero di navi in direzione sud, insieme all'aumento significativo del prezzo del petrolio nel porto di Durban, scalo principale per la rotta lunga scoperta da Bartolomeo Diaz nel 1487 e poi solcata per la prima volta da Vasco da Gama 10 anni dopo.

Che differenza c’è tra le due rotte e la variazione prezzi?

La differenza tra le due rotte è di minimo 6/7 giorni di navigazione, insieme ai costi collegati alla navigazione prolungata (e altro) il benchmark delle tariffe dei container, dunque, si sta impennando, come nel caso della rotta da Shanghai a Rotterdam, che ha addirittura triplicato il suo costo a causa di queste minacce e del clima incerto. Le stime di Clarkson indicano un aumento della domanda di circa 5/6% delle tonnellate miglio per prodotti petroliferi post invasione. Attualmente, con il ridirezionamento, si stima un incremento del circa 2,5% per l'anno (massimo aumento per le navi portacontainer e car carrier). La maggior parte dei costi verrà passata al consumatore finale con una lag temporale.

Il 12% del commercio globale marittimo di petrolio passa dal Mar Rosso

Alessandro Barbieri

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